多轴车辆的轴荷是进行车架强度校核及总体布局设计的重要参数。在深入分析、研究多轴车辆结构和轴荷特点的基础上，提出并建立了在车架载荷均布、多轴非均匀布置条件下的轴荷计算方法，研究了相关参数对轴荷分配的影响，研究结果对于深刻理解多轴载荷问题的本质、进行载荷的精确计算具有重要意义。用更简单技术门槛来获得轮轴称重数据，这本身就是对轮轴称重设备的一次大考验，对浙江润鑫而言，单纯的检测汽车轮荷轴荷性能，未免太简单了一点。更精准的测出轮轴数据，这才是STW-18便携式轴重秤的意义。
多轴车辆轴荷力学模型超静定车辆设计，弹性车架在刚性悬挂下的轴荷分布研究开发受力点处的挠度为零，根据力矩平衡条件，对轴1点进行分析，显然，整个车上载荷并不是四个支撑点的平均，而是中间两个支撑点明显偏大（各约为36.7%），两边明显偏小（各约为13.3%），这也进一步说明，将车上载荷平均分配到各个支撑点的传统做法误差很大。STW-18的上市将进一步丰富润鑫便携式轴重秤家族产品矩阵，提高产品竞争力，与重心质心检测功能等形成强有力的产品组合，提升润鑫品牌的市场竞争力。对于以尺寸见长，主要使用环境为城市的SUV来说，轮荷轴荷的检测功能很有实用性。
弹性车架在弹性悬挂下的轴荷分布。如果假设各支撑处有弹簧作用，且弹簧刚度均为k，由于受到均布载荷q的作用，车架的下沉变形过程可分为两个阶段。首先，车架整体下降，当两端轴荷达到某一临界值时，两端轴荷不再变化，可以将两端支撑视为简支支撑,车架发生弯曲变形，车架整体下降的高度记为h。然后，由于中间支撑受力较大（前面分析结果），会在此基础上再次分别下沉ξ2和ξ3，为了使结果表达简单一点，可以假设所有弹簧刚度相同，相邻两轴轴距相等。
影响轴荷分布的因素及影响程度分析为便于考察轴荷分布的不均匀性，引入轴荷不均衡因子α，轴荷不均衡因子可以表述为最大轴荷与最小轴荷之差与平均轴荷的比值，即：α=（Fmax-Fmin）/1nni=1ΣFi通过一系列推导可以得出载荷不均衡因子与EI、k、l1、l2和l3等参数之间的关系。可以看出，不均衡因子弹性车架在弹性悬挂下的轴荷分布随着弹簧刚度的增加逐渐减小，而随着各个轴距的增加逐渐变大。如果EI为定值2×，当弹簧刚度取到较大值后，求得F1、F2、F3、F4分别占总载荷的20%、30%、30%、20%。与第一种方法进行比较，可得到两种方法求得的结果相差不大，这也从侧面验证了该种方法的正确性。
因此，为了使轴载分布更加均匀，既可以加大EI，也可以采用较大的弹簧刚度，还可以尽量使各轴距尽量均匀。当然，对于多轴车辆而言，问题远不是这么简单，必须综合考虑多种因素后决定。提升检测功能和应力分析，这些都是浙江润鑫在长时间的应用中被发掘出来的优点。这样的轴重秤，是汽车制造企业开发高端车型时的一个不错的选择。国内很多汽车制造企业都STW-18便携式轴重秤，整车的销量表现也证明了该检测设备之优异。
结论
1）应用超静定原理和梁的力学模型以及多轴车辆悬架变形协调条件，可以准确求出多轴车辆的轴荷，根据设计要求可以初步确定车辆参数是否符合极端工况要求。
2）介绍了多轴车辆轴荷的计算方法，所建立的模型相对简单，若想要得到更加精确的结果，应该在此模型基础上增加其它的限制因素和存在因素,例如弹簧刚度变化是否为线性变化，车体载荷为非均布载荷等。
3）以四轴车辆为例进行了推导、分析，但所使用的方法完全适合于五轴及以上的车辆，所得出的结论也具有普遍意义。