我们用了四个篇幅来为车友们搭建悬挂结构以及悬挂设定的对车辆行驶特性的影响，很多朋友内心会有一个疑问，车怎么去改操控才会变得好？小灰一直的回答的一句话是不用改，原厂车的操控其实已经很平衡了。
悬挂改装这个领域中，广大车友们的主要想法也离不开两个点，第一个是让车辆的外观有所改变或者说让车变得更加好看，第二个能就是提升车辆的操控性能。
其实在《小灰侃车》这个栏目创办至今，对于车辆外观的看法，小灰本人一直持一种见仁见智的态度，因为A说某车漂亮，B却说某车难看……但是呢全世界很多国家也有着截然不同的改装风格和外观喜好，比如说著名的HellaFlush风格是一般国内的改装车友比较追捧的。从美国本土来说，小灰能看见在美国道路上改成HellaFlush风格肯定没有中国来的多。
Dub
DUB风格——DUB改装，几乎可以应用到任何车型。这种类型的改装，最初只专注于大轮毂，越大越好。还有许多其他方面，如将铬元素加入到有色尾灯、全黑的车窗等等。很多DUB改装车会适当的降低他们OEM乘坐高度。大多数的汽车都会涂成黑色。悍马H2，凯迪拉克、克莱斯勒C的都是一些流行使用这种风格的汽车。
Jdm
JDM风格——JDM改装主要指从亚洲进口的汽车。JDM的中文意思是日本国内市场。这个术语最初是用来描述日本国内市场。慢慢的，演变成形容日本出口的没有任何改变、修改、或被其他地域同化的纯日本车。虽然汽车改装文化最近几年才红遍全球，但是在日本已经有超过30年的蓬勃发展了。而且，还演变成多个类别的细分市场。JDM爱好者的目标是给你领略这些细分市场和亚洲，成为真正意义上的JDM。这种风格与DUB有很大不同。虽然JDM改装也强调大轮毂，但是却与DUB大轮毂的大小不同。此外，JDM侧重的是圆滑的、适合比赛的风格，这点与DUB也不同。
German
GermanStyle德国风格——这种风格典型的有大众、奥迪、保时捷和宝马等。一般来说，德国风格的改装是比其他类型改装更精致和优雅，拥有很圆滑的车身弧线和优良的性能。这种改装风格中你会发现大轮毂（其实尺寸也不是最大的），以及发动机和排气系统的升级。这类风格的改装汽车有着干净的线条，最尊重原车的设计，同时会降低机箱位置，车轮接触到挡泥板。
Clean
CleanStyle干净风格——这又是一个不同的风格，适用于任何车型。这种风格强调车辆的流畅、干净，车身拥有简洁的线条。车身可以进行改装，但没有过多的浮夸和亮片等。
Hotrods
HotRod风格——HotRod开始与汽车初期。早期这种风格的标志象征之一就是外露的发动机、没有挡泥板。如今的HotRod有了很大的改变。众多美国的汽车改装节目中都能看到HotRod的身影，以及炫耀你的自定义创建。HotRod风格其实就是利用一款经典汽车，进行改装带来极致性能。T型、B型和其他经典车型都是平常的HotRod改装最常见的例子。
Low-rider
LowRider风格——LowRider风格始于几十年前的小卡车。然而，如今可以适用于卡车、轿车和货车。LowRider风格最出名的也许是车辆在地上“砰”的一声撞击声。也就是说，这种风格的汽车降低车辆的悬挂，车离地的间隙只有几英寸。同时液压也被广泛的利用，液压允许底盘快速上升和下降，甚至是车子的行进。LowRider往往包含DUB的元素，比如很大的车轮，车轮上通常有许多辐条。
Rat-rods
RatRods风格——RatRods继承了HotRod的传统风格，并且夸大到极致。老爷车通常都是这种风格的改装主题，但有时也会改装美式musclecars。RatRods的标志是看上去未完成的外观，亚光色和做旧生锈的效果是最显著的特点。
Extreme-tuning
Extreme风格——这种风格来源于RatRods，整个车有着十分夸张的外观。鸥翼式车门、剪刀门、大屏幕电视、巨大的扬声器，这些都是Extreme风格的元素。Extreme风格侧重于对车身的整形，使汽车的人群中脱颖而出，而不是性能的提升。
说白了，各个国家各种改装风格，这里我们也不多赘述，但是有一点必须提出，车辆更改了一些外观后，车的行驶性能、安全性、乘坐舒适性一定都会下降，自古鱼与熊掌不兼得，那为什么一定要为了外观去牺牲这些重要的东西，说白了外观的确是改了，但是车友们也不用去期望车辆会给你带来什么出色的性能了，也没有内外兼修的说法，因为汽车工程学是一个极其复杂的概念，总之牵一发动全身，不见得说外观很夸张然后车辆性能也达到一个很强的水准，更不要说和原厂车的性能相比了。
如果单考虑外观改装的车友我觉得是可以理解的，但是千万不要把车改得过于极端，一旦车辆改得过分极端则会给自身和其他人员的交通安全带来负面的影响。
甚至有一些车友为了降低车身高度，把车辆的副车架（元宝梁）也做了切除，如此极端的改装还不入去买一台性能和操控更好的原厂车。
其实单改外观的车友还是属于比较理性的人群，因为这些朋友就是为了牺牲一些行驶特性来换来一些让自己感觉愉快的外观。至少这样的改装是达到了自己想要的诉求，但是所谓一些性能改装控的朋友，改出来的车辆非但性能没有提升还摧毁了原厂所具备的车辆平衡的行驶特性，特别是在改装车悬挂的部分尤为明显。
在之前的栏目我们反复驳斥过一个理论，就是只要底盘够低，只要弹簧和避震器越硬，操控就会变得优异。再次提醒，这种是我们主观的错误驾驶感受，感觉车辆这么修改了以后肯定不会失控，其实车辆的重心和虚拟滚动中心以及车辆的抗扭刚度却被完全破坏殆尽，且处于一个极其危险的驾驶过程中。但是很多车友就是想在改装车辆中提升所谓的操控性，那操控性达到什么地步才是你能够满意的程度呢？还是那句话，只要你车的濒临失控且能被控制住就是在操控性当中的。那我们在日常开车行驶在普通道路和高速公路上即使是超速驾驶，一年里车轮会几次发生打滑或者说车辆会发生几次濒临失控的现象，日常驾驶和赛道驾驶有本质性的区别，所以请考虑清楚再动手改装。
首先一台原厂车会经过大约5年研发周期，投入几亿美金还有上千位工程师努力计算的设定，包括车身高度、四轮定位值、悬挂调校、软件计算、风洞模拟……，车厂还会进行试验车测试和量产车测试，耐久和各种可靠性测试……等等。那我们车友装上在改装店或者淘宝上买一套避震，也不经过任何计算和测试，车辆上路后可能会有原厂车拥有平衡和恰当的操控性能吗？所以这里的定义，我们在国内道路上看到的改装车99%以上都是失败案例。
虽然目前车友们对改装知识所处于的误区中，小灰还是想谈一下自己对改装的一些看法和意见，关于车身高度，我们可以看看下面的宾利飞驰和它的竞技型车型GT3-R，大家可以看一下GT3-R轮眉和轮胎之间的距离，其实它的车身高度和飞驰没有什么太大的差异。
可是我们我们反观一些改装车的底盘低到轮胎已经嵌进轮眉里面就是性能的体现，其实这是往往相反的。
关于避震软硬的程度的问题也有一个误区，车友们总认为自己的车就应该和赛车那样拥有很硬的行驶品质和抗侧倾能力，其实并不是，赛车弹簧硬度比较大的原因其实是为了抗拒风压的，因为一些高组别赛车或者说F1赛车在高速行驶的时候是利用风压和空气动力学带来一定或者说很大的下压力，如果赛车的弹簧不够硬的话，风压就会迫使车辆重心降低使得悬挂几何发生改变或者说破坏，所以说这也是主流误区之一，并不是车的行驶表现变硬了就代表操控好了，这完全是风马牛不相及的事情。
同样有些车友也主张使用压缩阻尼比较硬的减震器道理也是也是类似的，车辆因为路面跳动变大变多，反而会使得车轮的贴地性变糟糕，特别是在过弯时车辆跳动过大的话，就会使得车辆的操控变得十分模糊且不可控。
所以我们在栏目里不断不断去重复一个词就是牵一发动全身，不懂或者说有盲区就不要去改动车辆的机械和动力结构，因为单凭我们个人之力是无法和厂家如此大的研发团队去相提并论的。当然有些车友就是想改，不改不愉快，那我们基于一些理论知识给大家一些改装建议。首先就是车辆的弹簧，我们改动弹簧必须遵循一个理论就是CornerBalance既角重量平衡，就入下图里的一种专用秤（角平衡仪），这种电子秤是有四个测重平台的，每一个轮胎一个秤台。这种仪器可以帮车主测出每个车轮的重量负荷，目的是使得车辆四个车轮对角线重量之和相等（左前+右后=右前+左后），这样的二次标定可以使得车辆在过弯时极限表现就会变得十分接近。
第二就是忠告各位即将改装车辆的朋友不要去更换短弹簧，因为这样会破坏悬挂几何，这里不再重复表达了，因为如果更换了过短的弹簧就会使得减震器最大拉伸的过程中没有弹簧起到最终的支撑，使得减震器处于一个空拉的阶段，久而久之减震损坏加剧，并且操控失灵引发事故。
如果一定要换比较短的弹簧就建议大家去一考虑整套的Coil-over系统结构，简单来说就是绞牙避震系统一整套的方案，这样我们可以比较自由的去设定弹簧高度和预压值，同样的避震器阻尼也可以自由调整（压缩和回弹阻尼可调的硬件），这是为了方便换上整套避震结构后可以反复修正和自我标定。
其实弹簧和避震器的一整套结构在车辆的操控功能是没有其它的零部件可以替代的，弹簧决定的是车辆跳动的一种结果，避震器决定的是车辆跳动的一个过程，其实弹簧决定于车辆在过弯时最多可以逼近什么样的车身状态或者说侧倾的结果，而避震器决定了车辆开始发生侧倾或者发生横向G值过程中给予的支撑力。所以如果需要去调整弹簧，我们必须找出一条封闭的路面或者赛道去反复测试车辆稳定状态，也就是说我们必须在类似一个封闭性广场的路面上以尽可能快的速度去画大圈（SkidPad），因为此时的车身压缩状态处于一个静止的状态，自然而然车辆的操控特性也尽显无遗，也可以让我们看得出是推头还是甩尾。
如果测试的结果就是推头，说明重量会往车辆前部去压迫，那就把车辆后部的弹簧调硬，或者说调整车身高度让车身的重量尽可能的往后移动，还有一种方式就是调整车辆后部的防倾杆，使其变硬，就可以抑制推头。相反，如果测试结果是甩尾，我们就应该把车辆前部的弹簧或者防倾杆调硬，目的就是让车辆前部承担车辆更多的重量。
再次提醒，弹簧与避震器就不能使用过分硬的结构，否则会损伤车架，举例说明就像跑酷运动员，如果人从高处直挺挺的跳下来，肯定会骨折。为了避免车身的变形和损伤，所以不建议车友更换过硬的弹簧和避震器和调校标定，因为这也会在极限操控时使得车辆跳动系数变小，车辆更难开，同时也不利于我们驾驶技术的进步。
好了，全部都调整好了，上空气动力学套件和大尾翼吧！那之前所有谈到的调校和标定需要全部打破重来，因为空套的作用，车辆受到风压的力度又有了变化，必须重新标定。
减震器决定了车辆跳动的过程，车辆开始入弯直至弯心，如果发生推头说明重量转移到了车辆前部，我们就应该减少前部的压缩阻尼，并增加后部减震器的回弹阻尼。如果是甩尾进弯的话，那调整方法就应该相反。出弯的特性如果是推头，增加后轮的压缩阻尼，增加前轮的回弹阻尼。出弯如果是甩尾，调校的方式正好也相反。
如果我们购买的是比较高端的，特别是高速和低速的压缩阻尼能够独立调节的话，这两个点也根本不是同一个概念，高速回弹阻尼是为了过比较大的坡道和障碍的，比如我们就拿德国纽伯格林北外赛道为例，赛道中有很多的起伏，这种路况就决定了车辆避震器的高速压缩和回弹阻尼，如果像一些入弯点需要去压路肩的话（短而高频小震动），就是考验我们去如何调整低速压缩和回弹阻尼。当然如果车友经常跑一些平整的路面，我们就可以将压缩和回弹阻尼调的越大使得避震器的动作变得舒缓，使得整个驾驶过程变得越发平顺。还有一种路面就会时常有小的颠簸，我们就应该吧避震器的压缩和回弹阻尼调得比较小一些，让轮胎可以更好的去贴近地面，使得轮间的上下反应速度变快。
以上是避震器、弹簧、防倾杆的一些调整方式方法，随后要做的就是根据路况调整不同的四轮定位值，四轮定位在某种程度上也只是在悬挂几何概念中的一些辅助作用，所以请切记在调整好悬挂几何和避震器、弹簧等等再去调整四轮定位值（调整的方法请见上周一的栏目），同时也包括了方向盘回正力度的大小等等一些细节。
只闻其名，不知其意，论四轮定位与车辆操控的关系
再如此细微的调整后，车友们的座驾会相对的不同的路面会好开一点，是不是感觉特别麻烦？！那我有几个问题想请问想改和即将改装自己爱车的朋友们：
那当初我们为什么不用原厂的悬挂设定的呢？
你的车一年上几次赛道？
你目前的驾驶技术能否将车辆的极限逼出来？
目前很多车友自以为自己改装的车辆性能超越很多原厂高级别的车辆，就无视交通安全，肆意在道路上飙车，从而殃及自己和他人的生命安全，说白了这就是一种不理性的行为，而且极其浮躁的。
感谢您