翼博作为国内配三缸机的首款车型，其悬置系统曾被很多主机厂拆车进行过分析，其中分析得最详细的莫过于宁波拓普了，在此参考他们的一份会议资料给大家做一个分享。
翼博的悬置系统是采用三点TRA布置方式的，左右悬置安装在大梁上确保了安装点刚度，后悬置通过一个抗扭拉杆连接副车架与发动机，布置非常传统，但仔细进行分析，还是能够发现很多为了解决三缸机固有NVH问题所做的专门设计。
发动机悬置
用了一个圆柱形液压悬置，主簧直径很小，外罩以及与车身连接支架为钣金，两个长腿伸下去装配到大梁上，铝内芯通过螺栓与发动机连接支架连接发动机。上面的防撞块有一道道条纹防止撞击上下限位时出现异响。
图1发动机悬置图
发动机悬置性能测试
翼博发动机悬置动刚度曲线实测值见图2.
图2动态性能测试
由图可知其低频大振幅时滞后角不高，大约23°左右，而高频小振幅时动刚度上升比较平缓，没见到明显的动态硬化点。
三向静态刚度线性段实测值见表1，非线性刚度实测曲线见图3
表1刚度测试值
图3发动机悬置三向静刚度曲线
由表1可知液压悬置主方向Z的动静比接近2.由于是圆柱型，因此XY向刚度接近相同。
变速器悬置
变速器悬置采用了人字筋的纯胶结构，与车身连接悬置支架采用钣金件，成本低，直接装配到大梁上，确保了安装点刚度。
X向限位采用了非对称设计，撞块厚而间隙小。
从实测的刚度来看（见表2），X向刚度远远小于Y向和Z向刚度，这样是为了获得更好的隔振效果。
图4变速器悬置图片
变速器悬置性能测试
表2刚度测试值
变速器悬置的非线性刚度实测曲线见图4.
图4变速器悬置静刚度测试曲线
后悬置
后悬置变速器支架采用一钣金冲压件，成本低。
抗扭拉杆大端与小端衬套做成一体，最值得注意的是大端衬套做成了椭圆型，撞块还提供了D档扭矩方向的线性刚度。
大衬套前进挡与倒挡的间隙都设计得很小，应该是经过了大比例的缩颈所致。
图5后悬置图片
图5大衬套结构
抗扭拉杆X向动静刚度见表3，实测非线性刚度曲线见图6所示。
图6后悬置X向静刚度测试曲线
整车实测对标分析（翼博1.0T三缸VS高尔夫1.6L四缸）
1、怠速工况
发动机悬置与变速箱悬置悬上X向1阶振动大于1.5阶，Z向1阶振动远小于1.5阶，因此推断翼博的发动机采用了Yaw%的平衡策略。
图7怠速车内座椅振动-ACOFF
为获得更好的X向隔振效果，发动机与变速箱悬置在X向均采用低刚度策略，尤其是变速箱悬置X向静刚度远小于Z向刚度。
2、点熄火工况
翼博车内座椅X向冲击与Golf7相当，但翼博车内座椅振动的衰减次数明显多于Golf7，且振动衰减的间隔为0.11s高于Golf7的0.07s，翼博在点熄火工况的X向振动衰减现象与其悬置系统X向低刚度有较大关系，为了减轻悬置系统X向线性刚度较低对扭矩冲击工况的影响，翼博悬置X向均采用大撞块、小间隙的设计方案。
图8点熄火车内振动
3、升速工况
翼博的升速噪声要明显高于Golf7，发动机悬置悬上振动也明显高于Golf7
图93档全油门工况车内噪声对比-OA